L’opera di collegamento stabile fra la Sicilia e la penisola italiana, ovvero il “Ponte sullo Stretto”, è stato progettato secondo lo schema del ponte sospeso ad una campata, con vita utile di almeno 200 anni.
Questo è solo un dato presente nel progetto definitivo; scopriamo il resto.
La Relazione descrittiva dettagliata del progetto definitivo – Rev. A del 20/01/2024 – Doc. AMR1164
Il progetto definitivo è contraddistinto dalle seguenti principali caratteristiche dimensionali: una lunghezza della campata centrale di 3.300 metri, a fronte di 3.666 metri di lunghezza complessiva
comprensiva delle campate laterali;
60,4 metri larghezza dell’impalcato;
399 metri di altezza delle torri;
2 coppie di cavi per il sistema di sospensione, aventi 5.320 metri di lunghezza complessiva e 1,26 metri di diametro e blocchi d’ancoraggio pari a 533.000 m3;
65 metri di altezza di canale navigabile centrale per il transito di grandi navi.
La sezione del ponte è contraddistinta da 6 corsie stradali, 3 per ciascun senso di marcia (veloce, normale, emergenza) e 2 binari ferroviari e marciapiedi laterali, per una capacità dell’infrastruttura pari a 6.000 veicoli/ora e 200 treni/giorno.
I cavi principali sono ancorati ad ognuna delle estremità del ponte a blocchi di ancoraggio in cemento armato gettato in opera. I cavi principali sono sorretti da due torri principali in acciaio, ognuna delle quali ha un’altezza di 399 m sopra il livello del mare.
Le torri principali sono ancorate a basamenti di fondazione in cemento armato precompresso, che si fondano sulle sottostanti formazioni rocciose o su terreni sottoposti a trattamenti migliorativi con iniezioni di jet- grouting.
Nel progetto sono, altresì, comprese le opere di raccordo stradale e ferroviario sui versanti calabrese e siciliano (per complessivi 20,3 km di collegamenti stradali e 20,2 km di collegamenti ferroviari), in massima parte in galleria, per assicurare il collegamento del ponte al nuovo tracciato dell’autostrada Salerno-Reggio Calabria ed alla prevista linea ferroviaria AV/AC Napoli-Reggio Calabria, da un lato, e alle tratte autostradali Messina-Catania e Messina-Palermo, nonché alla prevista nuova stazione ferroviaria di Messina, dall’altro.
In relazione ai collegamenti programmati in corrispondenza del Versante Calabria, interagenti con l’opera di attraversamento, il progetto è articolato con collegamenti di viabilità costituita da rami di accesso, uscita e di servizio, e collegamenti ferroviari.
Sul versante Calabria la configurazione funzionale del sistema di interconnessione stradale tra l’opera di attraversamento e la viabilità autostradale ad essa confluente prevede la realizzazione dei seguenti collegamenti viari:
Sistema di uscita: costituito dalla Rampa ”A” che collega, in direzione nord, il Ponte con l’Autostrada A2 “del Mediterraneo”, verso Salerno. In questo tratto trovano ubicazione quali opere principali il viadotto e la galleria naturale “Piale”. Il sistema d’uscita comprende anche la Rampa “B”, che dal Ponte si raccorda con l’Autostrada A2, in direzione sud, verso Reggio Calabria. L’opera di rilievo, presente in questo tratto, coincide con la galleria naturale “Pian di Lastrico”.
Sistema di accesso: caratterizzato dalla presenza della Rampa “C”, coincidente con la galleria “Minasi”, che consente di accedere al Ponte ai flussi provenienti da nord, direzione Salerno, dell’Autostrada A2. Trattasi del principale collegamento da nord in direzione del Ponte. La rampa di svincolo si distacca dal nuovo tratto in variante dell’Autostrada A2 e termina in corrispondenza dell’asse della Torre sud. L’accessibilità a sud del Ponte è affidata alla Rampa “D” (coincidente a sua volta con la galleria naturale “Campanella”), avente la funzionalità di raccordare i flussi provenienti dall’Autostrada A2, direzione Reggio Calabria, al Ponte. La suddetta viabilità di svincolo si distacca dalla Variante dell’Autostrada A2, in direzione nord, mediante il viadotto “Immacolata”.
Sistema di collegamento al Centro Direzionale: le relazioni di mobilità che contraddistinguono l’offerta del Ponte e che si configurano funzionalmente nei sistemi di ingresso e uscita governati dallo svincolo di interconnessione con il contesto autostradale di area vasta, si completano con un’ulteriore relazione di accessibilità rispetto anche al programmato Centro Direzionale, mediante il sistema integrato delle Rampe “F”, “G”, “L” e “M”.
Sistema di servizio di emergenza: la rete stradale interessata dai flussi veicolari è implementata da un ulteriore livello di collegamenti finalizzati alla gestione dei veicoli di manutenzione ordinaria e straordinaria ed in grado di gestire l’intera mobilità in condizioni di emergenza. Tale viabilità è contraddistinta dalle rampe “N1”, “N”, “N3” e “N4”.
Sul versante Calabria il collegamento ferroviario si configura come un primo tratto del raccordo alla linea tirrenica esistente; sono infatti a carico della Società Concessionaria Stretto di Messina S.p.A. le tratte di maggior prossimità che consentono l’innesto al nuovo Ponte, mentre le rimanenti estese per il raccordo alla linea storica ed il futuro innesto e correlata estensione alla linea Alta Capacità (AC) della ferrovia proveniente dal Ponte, saranno oggetto di progettazione e realizzazione da parte di RFI. Il collegamento presenta un assetto plano-altimetrico in grado di garantire sia la diramazione nord, in direzione Salerno, sia la diramazione sud, di raccordo con Reggio Calabria. L’estesa ferroviaria si presenta per la quasi totalità in galleria naturale e per un breve tratto in galleria artificiale e a cielo aperto.
Il tracciato ferroviario presenta i seguenti 4 rami:
Ramo 1: avente direzione Messina; trattasi di binario dispari di connessione tra la linea storica Battipaglia – Reggio Calabria ed il nuovo Ponte sullo Stretto (di competenza SdM il tratto fra il nuovo Ponte e la progressiva km 2+200);
Ramo 2: avente direzione Villa San Giovanni – Reggio Calabria; trattasi di binario pari di connessione tra il nuovo Ponte sullo Stretto e la linea storica Battipaglia – Reggio Calabria (di competenza SdM il tratto fra il nuovo Ponte e la progressiva km 2+200);
Ramo 5: avente direzione Messina; trattasi di binario dispari di connessione tra la futura linea AC nord, proveniente da Salerno ed il Ramo 1, quest’ultimo con direzione Messina per il nuovo Ponte sullo Stretto (di competenza SdM il tratto fra il raccordo con il Ramo 1 e la progressiva km 0+500);
Ramo 6: avente direzione nuova linea AC nord, trattasi di binario pari di connessione tra il Ramo 2 (direzione Villa San Giovanni – Reggio Calabria e il nuovo Ponte sullo Stretto) e la futura linea AC nord (di competenza SdM il tratto fra il raccordo con il Ramo 2 e la progressiva km 0+366.131).
In relazione ai collegamenti programmati in corrispondenza del Versante Sicilia, interagenti con l’opera di attraversamento, il progetto è articolato con una rete stradale e collegamenti ferroviari, interamente nel territorio del Comune di Messina.
Sul versante Sicilia la configurazione funzionale del sistema di interconnessione stradale tra l’opera di attraversamento e la rete di mobilità si articola nei seguenti interventi di potenziamento infrastrutturale a carattere viabilistico.
Il nuovo raccordo autostradale avente la finalità di collegare il nuovo Ponte sullo Stretto con il sistema autostradale esistente costituito dagli assi A18 (Messina – Catania) e A20 (Messina – Palermo) presenta l’intera giacitura nel Comune di Messina e un’estesa di circa 10,4 Km. Le località attraversate, proseguendo da nord-est in direzione sud-ovest, sono: Ganzirri, Faro Superiore, Curcuraci, Pace, S. Annunziata fino all’esistente Galleria “Serrazzo” sulla A20, in corrispondenza dello svincolo Giostra.
Il tratto iniziale dell’intervento, concernente i collegamenti afferenti all’ambito siciliano, si attesta in corrispondenza dell’asse della Torre nord dell’opera di attraversamento, per poi estendersi in corrispondenza del viadotto “Pantano” per una lunghezza complessiva pari a circa 450 m, (tale opera avente funzionalità sia stradale che ferroviaria costituisce il naturale prolungamento del Ponte sospeso in sponda siciliana).
Proseguendo in direzione Messina, in posizione anticipata rispetto all’iconico portale d’imbocco della Galleria “Faro” (la cui lunghezza è di circa 3.370 m), trovano collocazione sia la Barriera di Esazione, contraddistinta da n. 11 porte, di cui n. 3 reversibili, sia lo svincolo di Ganzirri.
Proseguendo sempre in direzione sud-ovest superata la galleria “Faro Superiore”, si giunge allo svincolo autostradale di Curcuraci, da cui è possibile immettersi sulla viabilità locale raggiungendo la Città di Messina e, più in generale, gli agglomerati urbani diffusi nell’entroterra.
Il tracciato prosegue, superando l’orografia per mezzo della galleria “Balena” (avente uno sviluppo di circa 1200 m) e, poco oltre, il viadotto “Pace” (L=60m). Tra quest’ultima opera e lo Svincolo di S. Annunziata il tracciato si configura in sotterraneo mediante la percorrenza della galleria “le Fosse” (di sviluppo pari a circa 2.800 m). Proseguendo oltre lo svincolo di S. Annunziata, l’asse devia in senso destrorso per conseguire il raccordo plano-altimetrico con il nuovo collegamento autostradale che consentirà il raccordo diretto tra lo svincolo di S. Annunziata stesso e lo Svincolo di Giostra (tale raccordo esula dalla competenza della Società Concessionaria Stretto di Messina S.p.A., in quanto di pertinenza di ANAS S.p.A.).
La sezione stradale adottata è contraddistinta da due corsie per senso di marcia caratterizzate dalle seguenti principali geometrie conformative: corsie da 3,75m per sorpasso e corsa normale; margine laterale con corsia di emergenza di larghezza minima 3,00m; banchina pavimentata di 0,70m.
L’infrastrutturazione del versante siciliano si completa con collegamenti ferroviari per uno sviluppo complessivo pari a circa 17,5 Km. Il nuovo collegamento ferroviario, analogamente all’omologo intervento di potenziamento autostradale, ha origine in corrispondenza della Torre nord del Ponte sullo Stretto.
In corrispondenza di questo primo tratto, e più precisamente superato il viadotto Pantano, si verifica la separazione tra i sedimi delle due infrastrutture, al fine di recuperare l’indipendenza strutturale delle proprie sedi e conseguire le geometrie appropriate rispetto ai correlati sistemi di mobilità.
I binari ferroviari divaricano gradualmente fino a raggiungere l’inizio delle due gallerie ferroviarie a semplice binario che costituiscono il primo tratto in sotterraneo della galleria “S. Agata” (avente sviluppo pari a circa 4.350m comprensivo dei tratti in galleria artificiale) . Il tratto sotterraneo termina in corrispondenza del Posto di Manutenzione, ove si prevede l’insediamento del supporto tecnico e l’allocazione delle capacità e risorse per la gestione dell’emergenza e del soccorso.
Superato il tratto a cielo aperto interessato dal Centro di Manutenzione, il tracciato recupera le quote in sotterraneo mediante la galleria “S. Cecilia”, il cui sviluppo complessivo presenta una lunghezza pari a circa 11.850m, comprensiva dei tratti in galleria artificiale. Analogamente alla galleria “S. Agata” la sezione corrente è contraddistinta da due canne a binario semplice.
La galleria “S. Cecilia” termina in prossimità del Nuovo Bivio Gazzi ed il limite di competenza della Società Stretto di Messina S.p.A è individuato alla fine della galleria artificiale, coincidente con la progressiva Km 17+573 del binario pari.
Per le gallerie è stata adottata la tipologia “galleria a doppia canna a singolo binario”, con bypass a interasse di 500m e opportuni tratti di allargo.
Le due gallerie ferroviarie presentano un interasse tra le rispettive canne pari a 30 metri lungo linea, mentre risulta pari a 53 metri in corrispondenza dei manufatti di stazione che consentiranno, ai flussi passeggeri circolanti lungo la linea ferroviaria sotterranea, di raggiungere le quote urbane in corrispondenza delle previste tre fermate, ubicate, rispettivamente da nord-est a sud-ovest, secondo la seguente progressione territoriale: “Stazione di Papardo”, “Stazione Annunziata” e “Stazione Europa”.
Le stazioni “Papardo” e “Annunziata” presentano le seguenti caratteristiche conformative, geometriche e funzionali: le canne delle gallerie, sia di binario pari sia di binario dispari, sono dimensionate adottando una sezione tipo in allargo che consente il transito contestuale di due treni e la sosta in banchina; le banchine sono tra loro collegate sia da un corpo centrale attrezzato con i sistemi di risalita (scale mobili, fisse e ascensori) sia da transetti trasversali di raccordo tra le banchine esterne ed una galleria in affiancamento di sviluppo longitudinale pari alla stazione stessa e parallela ai binari, avente finalità di servizio e di evacuazione in caso di pericolo.
La stazione “Europa” ha caratteristiche costruttive e distributive molto simili, con le uniche differenze relative alla lunghezza di banchina, in questo caso 400 m e l’assenza del binario di precedenza.
In conclusione: In ragione di quanto precisato ed oggettivamente riscontrabile nella documentazione prodotta dalla Stretto di Messina S.p.A..