Il Ponte sullo Stretto di Messina rappresenta un’opera ingegneristica di grande fascino e complessità, un progetto ambizioso che mira a collegare in modo stabile la Sicilia al continente, attraverso un ponte sospeso sullo Stretto di Messina.
L’idea di un ponte sullo Stretto risale almeno al 1840, ma è solo a partire dagli anni sessanta del Novecento che il progetto inizia a concretizzarsi. Nel corso degli anni, sono stati elaborati diversi studi e proposte, ma il percorso verso la realizzazione è stato ostacolato da sfide tecniche, economiche e ambientali.
Storia e sviluppi recenti
L’idea di collegare la Sicilia al continente risale almeno al 1840, quando Ferdinando II delle Due Sicilie pensò alla realizzazione di un ponte, incaricando un gruppo di architetti e ingegneri di fornirgli idee per la costruzione. Sembra abbia rinunciato per l’eccessivo costo dell’opera non ammortizzabile per le casse del Regno.
Progetti e proposte dall’unità d’Italia fino alla seconda guerra mondiale – Annuncio risalente al 1864
Le proposte continuarono anche dopo l’unità d’Italia. Nel 1866 il ministro dei lavori pubblici Stefano Jacini aveva incaricato l’ingegnere Alfredo Cottrau, tecnico di fama internazionale, di studiare un progetto di ponte tra Calabria e Sicilia; questi aveva giudicato difficilmente fattibile la costruzione di piloni in mare.
Più tardi, nel 1870, era nata anche l’idea di allacciamento sottomarino di 22 km, proposta dall’ingegner Carlo Alberto Navone; il progetto, che si ispirava a quello di Napoleone di una galleria sotto la Manica, prevedeva di entrare in galleria a Contesse e, scendendo a 150 metri, sottopassare Messina e Ganzirri attraversando lo stretto fino a Punta Pezzo e risalendo a Torre Cavallo. Nel 1876 l’onorevole Giuseppe Zanardelli, convinto dell’opportunità di un’opera fissa tra le due coste, affermava: «Sopra i flutti o sotto i flutti la Sicilia sia unita al Continente», facendosi portavoce di un’opinione corrente e di autorevoli studi.
Un progetto di ponte sospeso articolato in cinque campate fu studiato nel 1883 da un gruppo di ingegneri delle ferrovie.
Passeggeri in coperta osservano Messina e la torre della lanterna Montorsoli durante una traversata dello stretto, 1935.
Il catastrofico terremoto di Messina del 1908, che seguì dopo poco più di un secolo l’altrettanto se non maggiore terremoto della Calabria meridionale del 1783, ricordò a tutti che le condizioni sismiche della zona erano da valutare attentamente in previsione del progetto di un ponte in quella zona. Così nel 1909 fu pubblicato uno studio geologico dell’area[19], ma solo nel 1921 si riparlò di galleria sottomarina, quando l’ingegner Emerico Vismara, al Congresso geografico di Firenze, presentò uno studio di galleria sotto lo stretto di Messina.
L’ultimo tentativo fu fatto nell’immediata vigilia del secondo conflitto mondiale. Nel 1934 il generale del genio navale Antonino Calabretta presentò un progetto di ponte tra Punta Faro e Punta Pezzo; l’anno successivo il comandante Filippo Corridoni suggerì invece la posa di un enorme tubo d’acciaio sottomarino per il transito ferroviario e veicolare.
Nel secondo dopoguerra
Agosto 1943, soldati tedeschi e prigionieri di guerra britannici sui camion in procinto di attraversare lo stretto di Messina in traghetto verso la Calabria, durante l’evacuazione della Sicilia (operazione Lehrgang) da parte delle forze dell’Asse in seguito allo sbarco degli alleati. Furono trasferiti 101.569 soldati, 9.832 veicoli, 47 carri armati, 135 pezzi d’artiglieria e 17.000 tonnellate di materiale bellico prevalentemente tedesco.
L’idea dell’opera fu rilanciata nel 1952 dall’iniziativa dell’associazione dei costruttori italiani in acciaio (ACAI), che incaricò l’ingegnere statunitense David B. Steinman, uno dei più qualificati e prestigiosi progettisti di ponti sospesi, di redigere un progetto preliminare. Il progetto di Steinmann avrebbe dovuto scavalcare lo stretto in tre campate con due piloni, alti 220 metri sopra il livello dell’acqua e 120 metri sotto il mare, con ascensori di controllo delle strutture dal basso sul fondo dello stretto fino alla sommità. Il progetto del ponte prevedeva altresì una campata centrale di 1 524 metri, e avrebbe superato il record mondiale di campata libera allora detenuto con i 1 275 metri del Golden Gate Bridge. Alto dal pelo dell’acqua 50 metri per consentire il passaggio di qualsiasi nave nello stretto, lungo 2 988 metri e a due piani — in quello inferiore a doppio binario ferroviario e in quello superiore con una strada di 7 m e 30 di larghezza e due piste laterali — il ponte avrebbe avuto cavi, tesi tra i piloni, di un metro di diametro. La costruzione avrebbe richiesto il lavoro di 12000 operai e una spesa intorno ai 100 miliardi di lire. Si parlava di società americane disposte a finanziare l’opera e si offriva la garanzia del progettista, realizzatore del famoso ponte a San Francisco.
Basandosi su questo progetto, nel 1955 la Regione Siciliana commissionò alla Fondazione Lerici del Politecnico di Milano (di Luigi Solaini e Roberto Cassinis) uno studio geofisico allo scopo di verificare la natura delle formazioni sia sulle sponde sia sul fondo dello stretto. Il quesito posto era la determinazione dello spessore e delle caratteristiche meccaniche dei sedimenti e del basamento cristallino. La prospezione geofisica fu preceduta da un rilievo geologico effettuato dal Servizio geologico d’Italia (Enzo Beneo), malgrado le difficoltà poste dai limiti delle tecnologie dell’epoca, oltre che dalla complessa geologia e dalle forti correnti.
Nel 1955 venne costituito da alcune tra le maggiori imprese di costruzioni nazionali (Finsider, Fiat, Italcementi, Pirelli, Italstrade) il Gruppo Ponte Messina S.p.A. per promuovere studi ingegneristici e ambientali finalizzati alla realizzazione di un collegamento stabile viario e ferroviario tra la Sicilia e il continente. Il Gruppo Ponte Messina resterà attivo protagonista della vicenda fino al 1981, con la costituzione della società concessionaria Stretto di Messina S.p.A.
Nel 1957 l’architetto Armando Brasini aveva proposto, senza alcun seguito, ancora un progetto di ponte a più campate sospese su piloni emergenti da isole artificiali.
Concorso internazionale di idee del 1969
Nel 1968, venne emanata la legge 384 che conferiva ad ANAS, Ferrovie dello Stato e CNR l’incarico di acquisire ulteriori elementi di giudizio circa la fattibilità dell’impresa. L’anno successivo il Ministero dei lavori pubblici, con D.M. 134, bandì un “Concorso internazionale di idee” per un progetto di attraversamento stabile stradale e ferroviario dello stretto. Furono presentati 143 progetti, di cui 125 erano elaborati da gruppi composti da progettisti prevalentemente italiani, 8 statunitensi, 3 britannici, 3 francesi, 1 tedesco, 1 svedese, 1 argentino e 1 somalo. Tra i concorrenti non mancavano i più qualificati Studi e Società di progettazione di ponti del mondo. Il bando prevedeva la necessità del transito di due binari ferroviari e sei corsie autostradali applicando le normative dell’epoca (circolare 384 del Ministero dei lavori pubblici e circolare delle Ferrovie dello Stato). Per gli studi preliminari furono stanziati 3,2 miliardi di lire.
La Commissione giudicatrice fu nominata congiuntamente dal Ministero dei lavori pubblici e dal Ministero del tesoro. La commissione era presieduta dal direttore generale dell’ANAS Ennio Chiatante e dal direttore generale delle Ferrovie dello Stato Ruben Fienga e composta da 22 membri, tra cui tre esperti stranieri di fama internazionale, di cui segue l’elenco: Luigi Miglietta, direttore del Servizio lavori e costruzioni delle Ferrovie dello Stato; Vincenzo di Gioia, presidente 6º sezione Consiglio superiore dei lavori pubblici; Bruno Accordi, esperto in tettonica, designato dal CNR; Enrico Medi, esperto in sismologia, designato da CNR; Carlo Morelli, esperto in oceanografia, designato dal CNR; Elio Giangreco, docente presso l’Università di Napoli; Vittorio Mongiardini, docente presso l’Università di Roma; Guido Oberti, docente presso il Politecnico di Torino; Bruno Bottau, docente presso l’Università di Bologna; Amedeo Balboni, geologo; Leo Ogniben, geotecnico; Riccardo Morandi, designato dall’Ordine degli ingegneri, Giuseppe Caronia, designato dall’Ordine degli architetti; M. Lucien Carpentier, esperto – Francia; Herbert Rothman, esperto – Stati Uniti; Atsushi Hirai, esperto, Giappone; Agostino Chiofalo, presidente Sezione consiglio di Stato; Umberto Perinetti, direttore Servizio tecnico centrale ANAS; Luigi Piloni, direttore servizio amministrativo ANAS; Corrado Ciolli, ispettore generale tecnico ANAS, segretario.
Furono assegnati 12 premi, 6 primi premi ex aequo di 15 milioni di lire e 6 secondi premi ex aequo di 3 milioni di lire.
Nel 2020, il Governo italiano ha ripreso in mano il progetto con rinnovato vigore, affidando alla società Stretto di Messina S.p.A. il compito di svilupparne la fattibilità. Il progetto definitivo, presentato nel 2021, prevede la costruzione di un ponte sospeso di 3.300 metri di luce, con due carreggiate stradali a tre corsie per senso di marcia e una linea ferroviaria a doppio binario.
Per ben tre le volte l’opera faceva parte delle priorità del governo: 2001 (Berlusconi II) , 2005 (Berlusconi III) e 2008 (Berlusconi IV), i ministri delle infrastrutture e trasporti erano rispettivamente Pietro Lunardi nei governi Berlusconi II e Berlusconi III che furono consecutivi ed in ultimo il compianto livornese Altero Matteoli. In quest’ultimo caso Berlusconi riuscì finalmente a cantierare l’opera e i lavori del milestone (così nel project management è detta la propedeutica in una grande opera pubblica), i lavori iniziarono il 23 dicembre 2009 con la variante di Cannitello in Calabria (vedi il cartello figura 1), opera costata 26 milioni e regolarmente completata e con l’attività di esproprio avviata nell’aprile 2010 e per la quale si raggiunse un importante accordo tra il sindaco di Messina ed i rappresentanti delle ditte da espropriare, nel settembre 2011. Nel 2010 si fecero anche i carotaggi nella zona in cui sarebbe sorta la torre nella costa sicula ed il 12 febbraio 2010 l’opera fu presentata al Palacultura di Messina, alla presenza dei vertici della stazione appaltante, la Stretto di Messina S.p.A. presieduta da Pietro Ciucci, Mauro Moretti amministratore delegato di RFI; i rappresentanti della Parsons Corporation il monitor ambientale del progetto ed ovviamente del ministro Altero Matteoli. Noi c’eravamo. Adesso vediamo nel dettaglio le tre volte, 2001, 2005 e 2008 in cui Berlusconi rilanciò il progetto del ponte sullo stretto di Messina. I dati sono presi dal documento scheda n.65 della Camera dei deputati del 2011 a “caducazione Monti” soltanto prossima.
2001 – Berlusconi II
2001 – Nella delibera CIPE n. 121 l’opera “Ponte sullo Stretto di Messina” viene inclusa come opera già avviata con legge propria, di cui si conferma il carattere di rilevanza nazionale. Il costo previsto è di 4.957,99 Meuro e la previsione di spesa nel triennio 2002-2004 di 305 Meuro.
2002 – Il decreto legislativo n. 190/2002 stabilisce le procedure per l’approvazione dei progetti e individua nella Società Stretto di Messina Spa il soggetto aggiudicatore.
2003 – La Commissione VIA del Ministero dell’ambiente esprime parere favorevole sul SIA.Il Gruppo di Alto Livello per la rete di trasporto transeuropea (TEN-T) include il ponte sullo Stretto tra i 18 progetti prioritari a livello europeo da rendere operativi entro il 2020. I Ministeri dell’ambiente e per i beni culturali e le Regioni Calabria e Sicilia esprimono parere favorevole con raccomandazioni e prescrizioni. Il 31 luglio il MIT trasmette al CIPE la relazione istruttoria sul progetto preliminare. Il CIPE, con delibera n. 66 del 1° agosto, approva il progetto preliminare del ponte sullo Stretto e dei suoi collegamenti, determinando l’accertamento della compatibilità ambientale dell’opera ed il perfezionamento, ad ogni fine urbanistico ed edilizio, dell’Intesa Stato – regione sulla sua localizzazione. Il costo previsto è di 4.684,3 Meuro a valori 2002. In novembre viene firmato l’Accordo di Programma tra il MIT, il Ministero dell’Economia, le Regioni Calabria e Sicilia, RFI, ANAS e Società Stretto di Messina Spa. A dicembre, il Consiglio dei Ministri dei trasporti europei approva la proposta della Commissione UE del 1° ottobre di revisione delle Reti TEN, che prevede anche la realizzazione del ponte sullo Stretto.
2004 – A gennaio sono approvati la Convenzione e l’allegato Piano Finanziario. Il MIT e la Società Stretto di Messina stipulano l’Atto Aggiuntivo alla nuova Convenzione relativo alle modalità di approvazione dei futuri aggiornamenti del piano finanziario. Viene pubblicato il bando di gara della Stretto di Messina Spa per la selezione del General Contractor al quale affidare la progettazione definitiva e la realizzazione dell’opera. Nella relazione presentata al Parlamento dalla Struttura tecnica del Ministero, in data 30 dicembre, si riporta che il 40% del costo totale è a carico della Società Stretto di Messina (aumento di capitale), il restante 60% da reperire sui mercati internazionali senza garanzie dello Stato.
2005 – Berlusconi III
2005 – Il 12 ottobre la gara viene aggiudicata in via provvisoria alla cordata guidata da Impregilo Spa con Sacyr S.A, Società Italiana per Condotte d’Acqua Spa, C.M.C. Cooperativa Muratori & Cementisti, Ishikawajima-Harima Heavy Industries CO Ltd – A.C.I. Scpa, Consorzio Stabile. L’inizio dei lavori è previsto per il 2006 ed avrà una durata di sei anni. Il 24 novembre il Consiglio di Amministrazione della Stretto di Messina Spa delibera l’aggiudicazione definitiva della gara per il General Contractor al raggruppamento guidato da Impregilo.
2006 – Il 16 gennaio viene firmato il contratto con Parsons Transportation Group per l’affidamento dei servizi di project management consulting, riguardanti le attività di controllo e verifica della progettazione definitiva, esecutiva e della realizzazione del ponte sullo Stretto e dei suoi collegamenti stradali e ferroviari. Il 26 marzo viene sottoscritto ilcontratto tra la Stretto di Messina Spa e la Società Impregilo, capogruppo mandataria del raggruppamento temporaneo d’imprese (RTI), per l’affidamento a Contraente generale della progettazione definitiva, esecutiva e della realizzazione del ponte sullo Stretto di Messina e dei suoi collegamenti stradali e ferroviari. Il contratto è del valore di 3,9 miliardi di euro e prevede dieci mesi per la progettazione definitiva ed esecutiva e 5 anni per la realizzazione dell’opera.L’art. 2, comma 91, del D.L. 262/2006 modifica la composizione del capitale sociale di Stretto di Messina Spa e autorizza la società a svolgere all’estero, quale impresa di diritto comune ed anche attraverso società partecipate, attività di individuazione, progettazione, promozione, realizzazione e gestione di infrastrutture trasportistiche e di opere connesse.
2007 – A partire dal 1° ottobre la società Stretto di Messina Spa è controllata da ANAS che ha una partecipazione al capitale sociale dell’81,848%, nell’ambito di una compagine azionaria che vede RFI con il 13% e le Regioni Calabria e Siciliana con una partecipazione pari al 2,6% ciascuno.
2008 – Berlusconi IV
2008 – Il CIPE, con delibera n. 91 del 30 settembre, prende atto dell’imminente scadenza (5 novembre 2008) del termine quinquennale di efficacia del vincolo preordinato all’esproprio derivante dalla delibera n. 66/2003 e dell’impossibilità di approvare entro tale temine il progetto definitivo dell’opera. Delibera quindi che venga reiterato il vincolo preordinato all’esproprio sugli immobili interessati dalla realizzazione del “Ponte sullo Stretto di Messina”, il cui progetto preliminare è stato approvato con delibera 1 agosto 2003, n. 66.
2009 – L’opera è contemplata dalla delibera CIPE n. 10 di ricognizione sullo stato di attuazione del PIS. Il decreto legge n. 78, assegna alla Società “Stretto di Messina Spa” un contributo in conto impianti di 1.300 Meuro a valere sulle risorse del Fondo infrastrutture, in sostituzione dei fondi della Società Fintecna, ex azionista di maggioranza della Stretto di Messina e demanda al CIPE di determinare le quote annuali del contributo.Viene prevista la nomina di un Commissario straordinario, fissando in 60 giorni la durata dell’incarico. Con DPCM 6 agosto
2009, il Commissario straordinario viene individuato nella persona dell’Amministratore delegato della “Stretto di Messina Spa”, dott. Piero Ciucci. Il CIPE, con delibera n. 77, attribuisce alla “Stretto di Messina Spa” la responsabilità della realizzazione della “variante di Cannitello”, in modo da assicurarne la coerenza con gli altri interventi da eseguire nel territorio calabrese. Nella seduta del 21 settembre, il CdA della “Stretto di Messina Spa” approva lo schema di atto aggiuntivo alla convenzione di concessione e il PEF aggiornato.
Il 25 settembre viene firmato l’accordo tra la Società Stretto di Messina e il Contraente Generale Eurolink, finalizzato al riavvio delle attività. Nella stessa data viene sottoscritta l’intesa tra la Stretto di Messina e il Project Management ConsuItant, la statunitense Parsons Transportation Group. Il Commissario straordinario trasmette al CIPE gli accordi sottoscritti dalla Stretto di Messina con il Contraente Generale Eurolink e con il Project Management Consultant, il PEF aggiornato e il piano a valori costanti, allegato alla convenzione di concessione. Il Commissario sottolinea la necessità di procedere alla revisione dell’Accordo di Programma sottoscritto il 27 novembre 2003.
Il 2 ottobre ha inizio l’attività di Eurolink inerente le attività propedeutiche alla realizzazione dell’opera; l’8 ottobre viene dato l’avvio alle attività di Parsons e il 28 ottobre avvia le attività anche il Monitore Ambientale. Il CIPE, con delibera n. 102, prende atto della relazione del Commissario straordinario relativa alla rimozione degli ostacoli che si frappongono al riavvio delle attività di realizzazione del “Ponte sullo Stretto di Messina” e del PEF approvato dal CdA della Società “Stretto di Messina Spa” e delibera la prima quota annua del contributo in conto impianti di 1,3 miliardi di euro, determinata in 12,7 Meuro e imputata sulle disponibilità del Fondo infrastrutture. L’11 novembre, ai sensi dell’art.20 del decreto legge 185/2008, viene nuovamente nominato commissario straordinario Pietro Ciucci. La nomina ha durata triennale. Il 30 novembre è stipulata la convenzione aggiornata, comprendente il Piano finanziario, tra il MIT e la società Stretto di Messina. Il CIPE, nella seduta del 17 dicembre, assegna 213 Meuro ad ANAS e 117 Meuro a RFI quali quote partecipative all’aumento di capitale della Società Stretto di Messina Spa, nonché 7 Meuro per il finanziamento della variante di Cannitello, opera complementare alla realizzazione del Ponte.
Il 21 dicembre l’Assemblea straordinaria degli azionisti della Stretto di Messina approva l’aumento di capitale di 900 Meuro da eseguire in 5 anni, in relazione ai fabbisogni conseguenti ai lavori di realizzazione del Ponte. In particolare ANAS si impegna ad intervenire con 683 Meuro (di cui 470 assegnati dalla legge finanziaria 2010 e 213 con Delibera CIPE del 17 dicembre 2009), RFI partecipa con 117 Meuro (13%). La Regione Siciliana, nell’impegnarsi a sottoscrivere la propria quota di competenza pari a 23 Meuro (2,6%), dichiara la disponibilità ad intervenire fino all’importo massimo di 100 milioni. Il 22 dicembre, con apposita norma contenuta nella legge finanziaria per il 2010, viene approvata la Convenzione stipulata tra la Stretto di Messina ed il Ministero delle infrastrutture (legge n. 192 del 2009 articolo 2, comma 205). Il 24 dicembre vengono iniziati i lavori per la realizzazione della variante ferroviaria di Cannitello, propedeutici alla realizzazione del Ponte sullo Stretto di Messina.
La legge finanziaria per il 2010 (legge 192/2009, art. 2, comma 204) autorizza per l’anno 2012 la spesa di 470 milioni di euro per un ulteriore aumento del capitale della società per lo studio, la progettazione, la gestione e l’esercizio del solo collegamento viario, a valere Fondo grandi eventi di cui all’articolo 7-quinques, comma 1, del decreto-legge n. 5 del 2009. Il 29 dicembre la Corte dei Conti approva la relazione concernente: “Esiti dei finanziamenti per il ponte sullo Stretto di Messina”.
La Corte ritiene opportuna una attenta valutazione di: a) fattibilità tecnica; b) attualizzazione delle stime di traffico; c) compatibilità ambientale; d) completezza delle modalità di imputazione nel bilancio dello Stato delle somme, già destinate all’intervento per il Ponte sullo stretto di Messina e successivamente oggetto di riutilizzazione.
2010 – Il 1° aprile il General Contractor Eurolink avvia la progettazione definitiva delle opere a terra. Nell’audizione del 3 febbraio presso l’VIII Commissione della Camera dei Deputati, il Presidente dell’Anas relaziona sullo stato di attuazione del progetto. Il Commissario comunica che sono state avviate le indagini geognostiche che dureranno fino ad aprile 2010 e il monitoraggio ambientale ante operam, che avrà una durata di almeno 12 mesi. Tra maggio e giugno 2010 sono avviate indagini di campo, l’aggiornamento del SIA, il monitoraggio ambientale territoriale- sociale e prove aerodinamiche per il Ponte nelle gallerie del vento di Milano, Copenaghen e Ottawa. A settembre viene siglato il protocollo d’intesa tra le Università degli Studi di Messina e quella degli Studi Mediterranea di Reggio Calabria, la Società Stretto di Messina, il Contraente generale Eurolink, il Project management Consultant Parsons Transportation Group e Sviluppo Italia Sicilia, finalizzato a creare opportune forme di collaborazione per l’intera durata della realizzazione dell’opera. Il 4 ottobre viene assegnata alla VIII Commissione Ambiente la pdl AC 3316 “Istituzione dell’Agenzia per il coordinamento e la realizzazione degli interventi connessi alla costruzione del ponte sullo Stretto di Messina”, presentata il 16 marzo. Nell’Allegato Infrastrutture alla DFP 2011 2013 l’opera ” Ponte Stretto di Messina – Collegamento stabile stradale e ferroviario tra la Sicilia ed il Continente” è riportata nelle tabelle: “1: Programma delle Infrastrutture Strategiche – Aggiornamento 2010”; “2: Programma Infrastrutture Strategiche – Opere da avviare entro il 2013 ”; “5: Stato attuativo dei progetti approvati dal CIPE 2002-2010”. Nella Seduta del 4 novembre la Conferenza Unificata Stato-Regioni sancisce l’accordo sull’Allegato Infrastrutture. A novembre sono completate le attività operative da parte del Contraente generale, del Monitore Ambientale e del Project Management Consultant, per l’esecuzione delle indagini topografiche e geognostiche, nonché nelle attività di monitoraggio ante operam e nel relativo controllo dei vari lavori. Il 20 dicembre il Contraente generale Eurolink invia alla Società Stretto di Messina il progetto definitivo del ponte e degli oltre 40 km di raccordi stradali e ferroviari. Il progetto definitivo comprende anche la progettazione svolta dall’architetto Daniel Libeskind per alcune principali opere connesse alla realizzazione del Ponte.
2011 – Tra il 21 marzo e il 10 maggio la Società Stretto di Messina e il Contraente generale Eurolink firmano accordi procedimentali per la gestione dei siti di conferimento delle terre con il Comune di Melicuccà sul lato calabro e con i Comuni di Messina, Torregrotta, Valdina e Venetico su lato siciliano. Viene inoltre firmato un accordo con la Coldiretti, Unione Piccoli Proprietari Immobiliari, Associazione Sindacale Piccola Proprietà Immobiliare territoriale, per la definizione delle procedure espropriative. Nell’Allegato Infrastrutture al DEF 2012-2014 l’opera ” Ponte Stretto di Messina – Collegamento stabile stradale e ferroviario tra la Sicilia ed il Continente” riportata di seguito:
“1: Programma delle Infrastrutture Strategiche – Aggiornamento aprile 2011”;
“2: Programma Infrastrutture Strategiche – Opere da avviare entro il 2013 ”; “5: Stato attuativo dei progetti approvati dal CIPE 2002-2011 (marzo)”. L’opera è inoltre identificata tra quelle che confluiranno nel Piano Nazionale per il Sud. Il 6 maggio ANAS comunica che “è in fase conclusiva il processo di verifica del progetto definitivo, strutturato dalla Società con il coinvolgimento di Parsons Transportation Group Inc, che assicura un controllo tecnico terzo e indipendente della progettazione del Ponte, del validatore Rina Check Srl e del Comitato scientifico; dalla verifica, ormai conclusa, risulta che il costo dell’opera (ponte più40 km di raccordi stradali e ferroviari) è in linea con l’ammontare previsto nel progetto preliminare approvato dal CIPE nel 2003 e aggiornato a 6,3 miliardi di euro nel piano finanziario approvato e ancora attualmente in vigore”. Dalla rilevazione dell’AVCP sullo stato di attuazione delle opere comprese nel PIS, che si basa sui dati comunicati dal RUP al 31 maggio 2011, risulta completata la progettazione definitiva ed in fase di elaborazione il Piano economico finanziario. L’avvio dei lavori era programmato per aprile 2012 e l’ultimazione per giugno 2018.
Nel 2012 il governo tecnico di Mario Monti tra salva Italia e tante spese da tagliare mette la parola fine alla costruzione del ponte, annunciando che non si farà e la società Stretto di Messina viene messa in liquidazione.
2024 – Il governo Meloni su volontà del ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Matteo Salvini ha approvato un decreto legge che introduce disposizioni urgenti per la realizzazione del collegamento stabile tra la Sicilia e la Calabria. Si trattava del primo passo operativo che segnava l’inizio delle attività per la messa a punto dei cantieri entro l’anno. Ma il progetto ripresentato, uguale al progetto del 2011, con tanti paletti messi della commissione Via Vas, non essendo aggiornato alle norme attuali, un progetto valido o meno che sembra che al governo importi poco.
Un’opera nata male che sembra arrivata al termine… della storia.
Fonti
Ing. Giuseppe Palamara – Wikipedia – GDA